Днепро-Бугский водный путь
line decor
  Вернуться на главную  ::  
на главную    карта сайта    написать письмо администратору  
line decor


 
перейти на mintrans.by
   

Новости

Высокие гости на объекте под Кобрином

02.04.2009

И.Киевец (слева) знакомит высоких гостей с объектом под Кобрином Недавно министр В.Сосновский и председатель правления Нацбанка РБ П.Прокопович посетили столицу предстоящих республиканских “Дожинок-2009” – г.Кобрин. В числе прочих строительных площадок райцентра, высокие гости побывали и на объекте Государственной инвестиционной программы – “Реконструкция сооружений ДБК. Судоходный шлюз гидроузла №6-7 “Кобрин” г.Кобрин Брестской области”.

СВОЯ ВОДА ДЛЯ ДБК
В живом и заинтересованном разговоре, который проходил как на строительных площадках, так и на совещании в местном райисполкоме, руководством ведомства и подотрасли особо подчеркивался тот значительный вклад в экономику области, который вносят коллективы организаций водного транспорта, осуществляющие не только перевозку грузов и пассажиров, но и эксплуатирующие водные пути.

Так, на балансе РУЭСП «Днепробугводпуть» находится 507 км транзитных водных магистралей в Брестской и Витебской областях, из которых 244 км на участке от Бреста до Микашевичей зарегулированы 12 комплексами гидроузлов, позволяющими осуществлять в навигационный период гарантированный судопропуск.

Тем не менее, пользуясь случаем, директор предприятия И.Киевец заострил внимание на такой серьезной проблеме как водопитание ДБК. Осуществляется оно благодаря Белоозерской водопитающей системе, которая необходимые объемы получает из Припяти, протекающей на украинской стороне. В сторону Пинска проходит ежегодно около 900 млн.куб.метров воды, на Кобрин – порядка 400 млн.куб.метров. Каждый год эти объемы согласовываются с украинской стороной, но в меженный период воды явно недостаточно.

Чтобы не зависить от непредсказуемости воли соседей, предлагается на границе Дрогичинского и Ивановского районов вместо трех деревянных шлюзов построить один – в лесистой заболоченной зоне, с устройством своего водохранилища. Этот пункт обязательно должен быть прописан в документе, который определит на ближайшее будущее деятельность полесских гидростроителей.

ЭСТАФЕТУ ПРИМЕТ “ТРИШИН”

А пока, по информации начальника управления морского и речного транспорта Б.Говоровского, приоритетным направлением работы для коллектива пинских водников является реализация Программы развития речных и морских перевозок до 2010 года, принятой Правительством Республики Беларусь в 1997 году. Ею поставлена задача ежегодно наращивать объёмы перевозок грузов как внутри республики, так и в международном сообщении с выходом в европейские порты. С этой целью предусмотрена реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала. Ранее полный комплекс подобных работ был выполнен на гидроузлах №9 «Новосады» в Жабинковском районе и №1 «Дубой» в Пинском районе. Сегодня на очереди – “Кобрин”. Завтра, начиная с четвертого квартала, работы развернуться в самом городе над Бугом, у ледового дворца.

Важно подчеркнуть, что в связи с невозможностью прекращения работы речного порта Брест, принят вариант №1 размещения створа проектируемого судоходного шлюза южнее, параллельно существующему судоходному шлюзу.

Отрадно, что на достаточно высоком уровне, сообщил Бронислав Иванович, есть четкое понимание, что без дальнейшего продвижения в Европу, тот потенциал, который заложен в ДБК, использовать в полной мере не представляется возможным. В связи с этим правительством постоянно инициируется на соответствующих уровнях вопрос по созданию водно-транспорного соединения Днепр-Висла-Одер. Рассматривался он и на 49 сессии рабочей группы по внутреннему водному траспорту ЕКО.


ПОДАРКУ ПРЕДКОВ – 225 ЛЕТ!

Кратко, но емко об аспектах возрождения пути «из варяг в греки» аудитории доложил И.Киевец. По его мнению, одной из главных задач, стоящих в процессе интеграции транспортной системы страны в международную, является приведение к основным международным стандартам белорусских транспортных магистралей, что будет содействовать привлечению дополнительных транзитных грузопотоков.

Реки с давних времен были наиболее удобными транспортными магистралями. Экскурс в историю показывает, что проблема соединения Балтийского бассейна с Черноморским возникла еще во второй половине 17 столетия. А воплотилась в жизнь более чем через 100 лет. Примечательно, что в 2009 году исполняется 225 лет со времени начала навигации на канале, соединившем Балтийское и Чёрное моря. Но, прекратив в первой половине 20-го столетия по Днепро-Бугскому соединению сквозное транспортное движение, водно-транспортный маршрут Днепр-Буг-Висла-Одер, находящийся на водоразделе двух бассейнов, до настоящего времени остается нереализованным. Река З.Буг, а особенно трансграничный участок от Бреста до Немирова, были оставлены без внимания и стали трудными для нормального судоходства.

По информации Ивана Михайловича, в былые времена объем перевозимых грузов по ДБК достигал до трех миллионов тонн в год. Применялись здесь и смешанные перевозки. В речном порту Брест происходила перевалка груза с судов в вагоны с евроколеей и наоборот. Однако была и до сих пор существует возможность упростить эту технологию первозок. Перспективным направлением может стать создание водно-транспортного пути между Черным и Балтийскими морями на основе Днепро-Бугского канала с продолжением его водной системы Буг-Висла-Одер в германские каналы. Технически это возможно.

ПОД ЛЕЖАЧИЙ КАМЕНЬ…

Для восстановления на этом направлении судоходства требуется провести реконструкцию водного пути на реке З.Буг по территории Польши и предусмотреть строительство судоходного шлюза в г.Бресте, что позволит наладить интенсивный грузопоток на этом водном пути. В настоящее время выход на реку З.Буг затрудняет земляной шлюз, который не позволяет проводить полноценный судопропуск. Вместе с тем, за последние годы по этому водному пути осуществлена проводка более двадцати речных судов, включая ладью научно-исследовательской экспедиции «Сварог», прошедшей за 31 день путь от Гданьска до Киева. Существует также вариант оставить в покое 60 км трансграничного З.Буга, а прорыть параллельно русло нового канала. Кстати, как заметил Иван Михайлович, поляки уже приняли решение о строительстве на левом берегу З.Буга причала в районе ППТО “Козловичи – Кукурыки” с целью перегрузки товаров на свой водный транспорт.

И.Киевец убежден, что развитие торговли между Востоком и Западом все более настойчиво требует восстановления этого водного соединения и включения его в общую Европейскую сеть водных путей. К этой водной системе тяготеет ряд грузопотоков экспортно-импортного назначения РБ, Украины, России, Польши и Германии, а также грузы из стран Скандинавии. Целесообразным было бы перекинуть сюда грузы с других направлений, так как, например, расстояние по маршруту Днепр-Висла-Одер почти на одну тысячу километров короче, чем по магистрали Дунай-Майн. Не говоря уже о морском пути через Гибралтар.

И БЕЛЫЙ ТЕПЛОХОД, И БАРЖА СО ЩЕБНЕМ

Заслуживающим особого внимания, по мнению Ивана Михайловича, является то обстоятельство, что Днепро-Бугское соединение уже сегодня открывает широкие перспективы для развития международного туризма. ДБК – это не Августовский канал. Объема воды здесь достаточно, чтобы иметь гарантированную глубину 2,4 метра. Даже со старыми деревянными шлюзами возможна эксплуатация здесь пассажирских теплоходов круизного варианта, способных держать маршрут от Бреста до Киева. Необходимо только на государственном уровне профинансировать строительство такого судна и можно приступать к работе.

И.Киевец, являясь членом Совета Республики, счел нужным и уместным именно на берегу старого русла ДБК поднять еще одну проблему государственной важности, имеющей непосредственное отношение к развитию речных перевозок. В прошлом году объем перевезенных грузов по Днепро-Бугскому каналу составил 1 млн.400 тыс.тонн. Известно, что РУП “Гранит” – один из основных для водников поставщиков грузов – стал все больше ориентироваться на отправку своей каменной продукции железнодорожным транспортом. А между тем, подчеркнул Иван Михайлович, от предприятия проложен 7-километровый канал к Припяти и построен механизированный порт, в котором могут оперативно грузить на баржи большое количество щебня и отсева. В строительство речной и портовой инфраструктуры вложены солидные государственные средства, которые призваны приносить отдачу. Но при реконструкции “Гранита” на данное обстоятельство не обратили внимания. И сейчас, если хочешь погрузить на баржу каменную продукцию, необходимо вывозить ее из цеха переработки на причал автотранспортом. Что влечет за собой удорожание щебня на 20%. И.Киевец убежден, что это явно не государственный подход.

С ним полностью согласился министр В.Сосновский. По мнению Владимира Георгиевича, если привести в соответствие тарифы на железной дороге, то перевозки по реке стали бы конкурентоспособными. Речники собственные убытки ничем перекрыть не могут, поэтому предлагают свои услуги в сооответствии с себестоимостью перевозок и минимальной рентабельностью. План выхода на нулевую рентабельность железной дороги повлечет за собой увеличение спроса как на речные, так и на автомобильные перевозки. Это системно будет подталкивать развитие перевозок водным транспортом, убежден глава ведомства.

…И НОВЫЙ МОСТ НАД НОВЫМ ШЛЮЗОМ

И.Киевец (слева) знакомит высоких гостей с объектом под Кобрином Что касается развернувшейся стройки под Кобрином, то объект поражает даже специалистов своими масштабами, сложностью и уникальностью проектных решений. Ведь строителям впервые в своей практике приходится увязывать в одном месте три транспортные артерии: водную, автомобильную и железнодорожную. Прошедшей осенью в дополнение к основным работам было запланировано устройство водосбросного сооружения в старом русле ДБК.

По информации Ивана Михайловича, автомобильная дорога с подъемом пройдет через земляную дамбу, которая перекроет старое русло канала. Примечательно, что в этой насыпи запроектирован шлюз-регулятор, который будет поддерживать уровни верхнего бъефа. Здесь же планируется разместить и малую ГЭС. Затем полотно дороги перейдет в подходы моста на нижней голове и сам мост. Дальше насыпь продолжается и становится путепроводом через железнодорожные пути. Новая автомобильная дорога в районе деревни Быстрица выходит на трассу М10, соединяющую Кобрин с Гомелем.

И.Киевец (слева) знакомит высоких гостей с объектом под Кобрином Ранее существовавший участок дороги от окраины города до железнодорожного переезда, проходивший через старый металлический мост, уже практически разобран, а сам мост – демонтирован.

На основной строительной площадке осуществляется возведение вместо двух ранее существовавших шлюзов одного с суммарным напором воды около шести метров. Это самое крупное гидротехническое сооружение, которое пинские речники строят за два последних десятилетия. Стоимость его – около 21 млрд.рублей. Срок ввода – конец августа. На начало марта общий уровень его готовности приблизился к почти 70%. Остаток сметной стоимости объекта составляет порядка девяти миллиардов рублей СМР. И темпы работ с каждым днем нарастают. Ведь только на камере шлюза предстоит уложить более 11 тыс.куб.метров бетона. Но уже на сегодняшний день данный объем работ выполнен на 85%, – констатировал Иван Михайлович.




УДАРИМ ПО КРИЗИСУ ЭФФЕКТИВНОЙ РАБОТОЙ И …ГИДРОЭНЕРГЕТИКОЙ ДБК!

– Да и в целом, проделав непростую работу, из глубины котлованов мы уже поднялись наверх, – сообщил И.Киевец. – Ведем засыпку пазух, осуществляем бетонные работы как на камере шлюза, так и на водопропускном сооружении. Продолжается формирование нижнего подходного канала. Определенный объем работ предстоит выполнить и в створе верхнего подходного канала. Что касается старых, отслуживших свой век гидротехнических сооружений, то 7-ой шлюз уже разобран, 6-ой тоже находится на стадии демонтажа.

Следующий этап – строительство малой ГЭС. Финансирование идет из трех источников: по 400 млн.рублей выделяют Минэнерго и Минтранс, а 200 млн.рублей составляют собственные средства. Тендер на поставку оборудования выиграла одна из лениградских фирм. Здесь будет установлено три турбины по 45 кВТ. Заказчик надеется на высокий коэффициент использования данного оборудования.

Параллельно с ведением строительства, по словам И.Киевца, специалисты предприятия занимаются изготовлением металлоконструкций. В основном все они – собственного производства. Кстати будет заметить, что по кобринскому объекту коллектив РУЭСП “Днепробугводпуть” более 90% объема СМР уже осуществил собственными силами. Не стыдно пинчанам и в целом за итоги своей работы в 2008 году. Коллектив выполнил основные прогнозные показатели социально-экономического развития предприятия. Объём производства работ (услуг, продукции) достиг 42,5 млрд. рублей при задании 36 млрд. рублей (118,2%). Темпы роста в сопоставимых выражениях к показателям предыдущего года составили 139,9%.

За прошлый год предприятием освоено инвестиций в основной капитал в объеме 8705 млн. рублей (без НДС), в том числе, приобретено оборудования, машин и механизмов на сумму 2240 млн.рублей. Получено 217 млн. рублей чистой прибыли при рентабельности реализованной продукции 5,7%.

Следует подчеркнуть, что на объекте под Кобрином выполнены максимально возможные объемы работ и на возведении искусственных сооружений: путепровода через железную дорогу и моста через шлюз.

Путепровод, на котором задействован потенциал коллектива ОАО “Мостоотряд-58”, практически готов. Подчиненным В.Ромашко осталось на нем установить перильное ограждение, осуществить устройство тротуаров и закончить укрепление конусов.

В разгаре работа сейчас и у мостовиков на нижней голове шлюзовой камеры, где сосредоточен ударный кулак МСУ-3, возводящего в палах гидротехнического сооружения новый автомобильный мост. Буронабивными сваями выведены бычки, на которые уложены балки. С каждым днем контуры моста становятся все четче. Постарались и дорожники, произведя отсыпку части земполотна между двумя искусственными сооружениями.

Безусловно, ввод в эксплуатацию нового шлюза не только будет способствовать уже в самом недалеком будущем наращиванию объема перевозок грузов по ДБК, но и украсит Кобрин, которому в сентябре предстоит принять у себя главный праздник хлеборобов всей республики.


Виктор КАРПИК., "Транспортный вестник"

Вверх